Po 2022 roku większość europejskich, japońskich i amerykańskich koncernów motoryzacyjnych ogłosiła wycofanie się z Rosji. Zamknięto fabryki, wstrzymano eksport, zerwano umowy dealerskie. W teorii rosyjski rynek nowych samochodów zachodnich marek powinien się załamać. W praktyce zmienił tylko logistykę.
Foto: Canva
Chiny stały się zapleczem w Rosji dla zachodnich marek w handlu autami formalnie objętymi sankcjami. Mechanizm nie jest spektakularny, ale skuteczny. Opiera się na skali, elastyczności prawa handlowego oraz rosnącej pozycji Chin jako globalnego eksportera samochodów.
Skala zjawiska: setki tysięcy aut
Z danych rynkowych cytowanych przez międzynarodowe media wynika, że:
- od początku wojny sprzedano w Rosji ok. 700 tys. samochodów zagranicznych marek, mimo ich oficjalnego wycofania z rynku,
- w samym 2025 r. sprzedano ponad 130 tys. aut pochodzących z krajów objętych sankcjami,
- znacząca część z nich została wyprodukowana w chińskich fabrykach należących do zachodnich koncernów.
Równolegle Chiny w 2025 roku wyeksportowały 8,32 mln pojazdów, to o 30% więcej niż rok wcześniej. Rosja pozostaje jednym z kluczowych kierunków tego eksportu. W 2024 roku trafiło tam z Chin nawet blisko 850 tys. samochodów, co uczyniło Rosję jednym z największych odbiorców chińskiej motoryzacji. Część tego wolumenu stanowią auta chińskich marek, które wypełniły lukę po zachodnich producentach. Jednak obok nich funkcjonuje drugi, mniej widoczny strumień tzw. szary import.
„Nowe”, ale formalnie używane
Sedno sprawy tkwi w klasyfikacji pojazdu. Samochód produkowany w Chinac , często w ramach joint venture z europejskim lub japońskim koncernem, trafia do lokalnej dystrybucji. Następnie bywa rejestrowany jako pojazd używany, nawet jeśli ma zerowy przebieg. W tej formie może zostać wyeksportowany do Rosji bez konieczności uzyskania zgody producenta i bez formalnego naruszenia części ograniczeń sankcyjnych, które dotyczą głównie bezpośredniego eksportu nowych aut.
To rozwiązanie omija autoryzowaną sieć sprzedaży, wyłącza producenta z kontroli nad dalszym losem auta oraz pozwala rosyjskim dealerom oferować modele marek, które oficjalnie opuściły rynek. Efekt? Samochody BMW, Toyoty, Mercedesa czy Volkswagena nadal są dostępne – choć nie przez oficjalne kanały.
Chiny są dziś największym eksporterem samochodów na świecie. Skala produkcji, rozbudowana infrastruktura logistyczna i obecność niemal wszystkich globalnych koncernów sprawiają, że kraj ten stał się naturalnym węzłem handlowym. Dodatkowo wiele modeli sprzedawanych w Europie czy Azji jest produkowanych właśnie w Chinach i pojazdy fizycznie znajdują się już w chińskim systemie dystrybucji. Po zmianie statusu na „używany” praktycznie znikają z pola widzenia producenta. Według analiz rynkowych niemal połowa aut marek objętych sankcjami, które trafiły w 2025 roku do Rosji, pochodziła właśnie z produkcji w Chinach.
Dwa równoległe rynki w Rosji
Rosyjski rynek motoryzacyjny funkcjonuje dziś w dwóch segmentach. Oficjalny zdominowany przez marki chińskie, które odpowiadają już za ponad połowę sprzedaży nowych samochodów w Rosji i nieoficjalny obejmujący zachodnie i japońskie modele sprowadzane w ramach importu równoległego.
Dla konsumenta różnica jest głównie w cenie i gwarancji. Samochód jest dostępny, ale często droższy, bez pełnego wsparcia producenta i z ograniczoną obsługą serwisową. Dla producenta sytuacja jest jeszcze bardziej problematyczna. Formalnie nie prowadzi sprzedaży w Rosji, ale jego produkt nadal funkcjonuje na tym rynku.
Sankcje a realia rynku
Liczby pokazują jednoznacznie, że sankcje zmieniły strukturę handlu, lecz nie wyeliminowały popytu. Dziesiątki tysięcy samochodów rocznie nadal trafiają do Rosji z wykorzystaniem pośrednich kanałów dystrybucji. Z perspektywy rynku motoryzacyjnego to przykład, jak globalne łańcuchy dostaw i rozproszenie produkcji utrudniają pełne „uszczelnienie” sankcji. W momencie, gdy samochód jest w obiegu handlowym w kraju trzecim, jego dalsza droga staje się trudna do kontrolowania. W praktyce rosyjski rynek nie został odcięty od zachodniej motoryzacji – został jedynie przekierowany, a centrum tego przekierowania są dziś Chiny – największy producent i eksporter samochodów na świecie.