Na rynku motoryzacyjnym 2024 rok zapowiada się jako rok chińskiej motoryzacji, której przedstawiciele coraz liczniej są obecni w Polsce. Jeden z nich, marka GM, zadebiutował w rankingu sprzedaży zaledwie po 10 dniach stycznia na 30 pozycji, wyprzedzając takie firmy jak Fiat, Subaru, czy Jeep.
Hongqi E-HS9 | Foto: HONGQI
Chiny konsekwentnie dążą do bycia światowym supermocarstwem numer 1. Jednym (ale nie jedynym) ze sposobów na uzyskanie przez Państwo Środka takiego statusu jest dominacja gospodarcza we wszelkich możliwych aspektach. Nie można przy tym zapominać, że (centralnie sterowana) polityka gospodarcza Chin jest pochodną rozpisanej przez kierownictwo Komunistycznej Partii Chin na długie lata strategii ekspansji politycznej tego państwa. W tym kontekście należy rozpatrywać dynamiczne zmiany w chińskiej motoryzacji, jakich jesteśmy obecnie świadkami.
Czasy, gdy Chiny były wyłącznie źródłem taniej siły roboczej dla europejskich, amerykańskich i japońskich producentów samochodów, którzy ochoczo inwestowali w tamtejsze fabryki, licząc na szybki zysk na tym wielkim, niezagospodarowanym rynku zbytu, już dawno odeszły do lamusa historii, ale wcześniej Chińczycy obrócili tę sytuację na swoją korzyść. Chętnie zakładane w Chinach spółki joint venture z partnerami zagranicznymi, ale z przewagą kapitału chińskiego stały się przyczółkami do pozyskiwania know-how produkcji nowoczesnych samochodów. Na ich bazie powstawały i szybko rozwijały się chińskie koncerny motoryzacyjne, szczodrze wspierane przez komunistyczne państwo. Korzystały z zagranicznego know-how, aby usprawniać procedury produkcji chińskich aut.
Obecnie Chiny są nie tylko ważnym graczem motoryzacyjnym na własnym rynku, ale coraz śmielej i skuteczniej zdobywają silną pozycję na rynkach eksportowych. O ile w 2003 roku liczba chińskich producentów samochodów wynosiła 25, to w ubiegłym roku było ich już ok. 130. Wyprodukowali oni ponad 15,6 mln aut, co przekłada się na ponad 30-procentowy udział chińskiego rynku w globalnej sprzedaży samochodów. Pogardliwy termin „chińszczyzna” w odniesieniu do tamtejszych samochodów (i wielu innych wyrobów) stracił na aktualności.
Wydaje się, że europejscy producenci i politycy dopiero zaczynają dostrzegać niebezpieczeństwo chińskiej inwazji motoryzacyjnej. Budzą się ze sporym opóźnieniem z pięknego snu, który na ich oczach zamienia się w koszmar. Drzwi dla chińskich producentów „elektryków” w Europie szeroko otworzył zakaz rejestrowania od 2035 roku nowych samochodów spalinowych w UE. Chińskie firmy od lat bowiem inwestowały w elektromobilność i dziś są do niej znakomicie przygotowane, zarówno pod względem produkcji samochodów, jak i pozyskiwania niezbędnych surowców czy produkcji komponentów.
Zagraniczna ekspansja przedsiębiorców z Państwa Środka przejawia się również obecnością chińskiej technologii i infrastruktury, czego najbliższym nam przykładem jest zapowiedziany (i jeszcze przez żadną z obu stron niezanegowany po zmianach politycznych w Polsce) udział koncernu Geely w koncepcie tworzenia „polskiej” marki Izera. Informacje docierające do opinii publicznej sugerowały, że współpraca polsko-chińska nie ograniczy się wyłącznie do dostarczenia platformy dla Izery, ale rozszerzy się o ewentualną produkcję w polskiej fabryce chińskich samochodów. Pytanie, czy w takiej sytuacji Izera byłaby w stanie sprostać konkurencji, czy raczej zapisałaby się w motoryzacyjnych annałach ledwie jako przyczynek do chińskiej ekspansji na Starym Kontynencie?