120 zł za 150 kilometrów. Tyle dziś kosztuje przejazd fragmentem A2 zarządzanym przez Autostradę Wielkopolską. Nic dziwnego, że kierowcy są oburzeni. W mediach społecznościowych i komentarzach powtarza się jedno zdanie: „autostrady w Polsce powinny być darmowe”. Tyle że w tej dyskusji umyka rzecz fundamentalna. W rzeczywistości darmowe autostrady nie istnieją. Można co najwyżej zdecydować, w jaki sposób i kiedy za nie płacimy.
Foto: Canva
W Polsce obecny model „darmowych” autostrad to efekt decyzji z 2023 roku, kiedy zniesiono opłaty dla samochodów osobowych na państwowych odcinkach. Koszt nie zniknął – zmienił tylko miejsce. Zamiast przy bramce, rozłożył się w czasie i trafił do systemu finansów publicznych. Dzięki temu kierowca nie widzi rachunku. Ale to nie znaczy, że go nie ma.
Skala tych kosztów najlepiej widać, gdy zajrzy się do finansów Krajowy Fundusz Drogowy, który od lat finansuje budowę i utrzymanie dróg w Polsce. Plan na 2026 rok zakłada wpływy na poziomie ponad 31,5 mld zł, ale wydatki są jeszcze wyższe – sięgają 32,4 mld zł. Już na tym poziomie widać, że system działa na granicy równowagi.
Jeszcze ciekawiej robi się, gdy spojrzymy na strukturę tych pieniędzy. Ponad 8,8 mld zł pochodzi z opłaty paliwowej, czyli realnie z kieszeni kierowców tankujących na stacjach. Kolejne 6,5 mld zł to wpływy z systemu opłat za przejazd (e-TOLL), a ponad 5 mld zł to środki unijne. Reszta to m.in. kredyty i emisja obligacji, czyli pieniądze pożyczone, które trzeba będzie oddać w przyszłości. Właśnie ten element zmienia perspektywę, bo „darmowa” autostrada okazuje się w dużej mierze autostradą na kredyt.
W 2026 roku planowana emisja obligacji na potrzeby Funduszu przekracza 5,6 mld zł, a dodatkowo przewidziano ponad 2 mld zł nowych kredytów. Jednocześnie miliardy złotych rocznie pochłania sama obsługa zadłużenia: niemal 3 mld zł na kredyty i ponad 4 mld zł na obligacje. To oznacza, że ogromna część pieniędzy w systemie nie trafia na nowe drogi ani remonty, tylko na spłatę wcześniejszych zobowiązań.
Skala zadłużenia robi jeszcze większe wrażenie. Według prognoz na koniec 2026 roku całkowite zadłużenie Krajowy Fundusz Drogowy przekroczy 74,6 mld zł. To poziom, który jasno pokazuje, że infrastruktura drogowa w Polsce nie jest finansowana „na bieżąco”, tylko w dużej mierze opiera się na długoterminowym kredycie.
To wszystko dzieje się w momencie, gdy największe wydatki dopiero nadchodzą. Polska sieć autostrad jest relatywnie młoda. Wiele odcinków powstało po 2010 roku. Dziś wciąż korzystamy z efektu „nowości”, kiedy infrastruktura nie wymaga jeszcze kosztownych, kompleksowych remontów. Ale ten etap powoli się kończy. W ciągu najbliższych 5 – 10 lat coraz więcej odcinków zacznie wymagać poważnych prac modernizacyjnych, a te nie są tanie. W zależności od zakresu, remont autostrady może kosztować kilka milionów złotych za kilometr. Przy setkach kilometrów oznacza to inwestycje liczone już w miliardach.
W tym miejscu spór o ceny na A2 zaczyna wyglądać inaczej. Autostrada Wielkopolska pokazuje koszt wprost. Kierowca płaci przy bramce i dokładnie widzi, ile kosztuje infrastruktura. W modelu państwowym ten sam koszt jest rozproszony i mniej widoczny. Trafia do ceny paliwa, pojawia się w długu publicznym, rozkłada się na lata. To nie jest różnica między „drogą” a „tanią” autostradą. To różnica między kosztem widocznym i ukrytym.
Dlatego prawdziwe pytanie nie brzmi dziś, czy autostrady powinny być darmowe. Bardziej zasadne jest inne: czy obecny model ich finansowania da się utrzymać w dłuższej perspektywie. Przy rosnącym zadłużeniu, miliardowych kosztach obsługi długu i zbliżającej się fali remontów rachunek za polskie drogi będzie tylko rósł. Nawet jeśli nie zapłacimy go przy bramce, to i tak zapłacimy tylko w mniej oczywisty sposób.