W przededniu czerwcowych wyborów do Parlamentu Europejskiego – Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault oraz szef Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA – przedstawił w obszernym liście do Europejczyków analizę obecnej sytuacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. W piśmie zawarł również propozycje mające na celu przeciwdziałanie słabnięciu branży.
Foto: Grupa Renault
Pisze ten list nie po to, by uprawiać politykę, ale po to, by pomóc w wyborze właściwej polityki. Polityki, która pozwoli naszym firmom stawić czoła dzisiejszym wyzwaniom technologicznym i geopolitycznym. Wierzę, że aby to osiągnąć, konieczne jest podejmowanie wspólnych wysiłków oraz tworzenie partnerstw między sektorem publicznym i prywatnym (…). Poprzez wzmożenie wspólnych inicjatyw będziemy w stanie wprowadzić naszą branżę na nową ścieżkę rozwoju.
Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault oraz szef Stowarzyszenia ACEA
Diagnoza problemu
Według dyrektora generalnego Grupy Renault i jednocześnie szefa Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) przemysł motoryzacyjny, będący filarem europejskiej gospodarki, jest zagrożony przez napływ chińskich samochodów elektrycznych.
Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault oraz szef Stowarzyszenia ACEA | Foto: Grupa Renault
Branża motoryzacyjna zatrudnia w Europie 13 mln osób, czyli 7% wszystkich pracowników najemnych i 8% pracowników produkcyjnych.
Liczby te odzwierciedlają znaczenie gospodarcze sektora, który odpowiada za 8% europejskiego PKB. Branża motoryzacyjna eksportuje więcej niż importuje, a nadwyżka handlowa między Europą a resztą świata wynosi 102 mld euro. (…) Przemysł motoryzacyjny odgrywa ważną rolę w zakresie innowacji i inwestycji, a nakłady na badania i rozwój w tym sektorze wynoszą 59 mld euro, czyli 17% wszystkich wydatków na badania i rozwój, w tym w sektorze publicznym, i 26% nakładów badawczo-rozwojowych sektora przemysłowego. Jednocześnie 1/3 inwestycji w Europie realizowana jest przez branżę motoryzacyjną. Bez przemysłu motoryzacyjnego Europa pozostałaby w tyle w wyścigu innowacyjności, ponieważ odsetek PKB przeznaczany na badania i rozwój spadłby poniżej 2%, a różnica w stosunku do Stanów Zjednoczonych (3,4% w 2021 roku) osiągnęłaby dramatycznie wysoki poziom (…) Jednocześnie przemysł motoryzacyjny jest bardzo ważnym źródłem dochodów dla państw, generuje bowiem 392 mld euro i ponad 20% wpływów podatkowych w Unii Europejskiej.
Niemniej, dostrzega narastające oznaki słabości branży. Wśród nich wymienia fakt, że środek ciężkości globalnego rynku motoryzacyjnego przesunął się do Azji, gdzie obecnie sprzedaje się 51,6% nowych samochodów osobowych. To dwukrotnie więcej niż w Ameryce Północnej i Południowej łącznie (23,7%) oraz w Europie (19,5%).
Modele zelektryfikowane (…) zyskują na znaczeniu, odpowiadając już za 14% globalnej sprzedaży, a Chiny szybko wkraczają do segmentu pojazdów całkowicie elektrycznych. Dzięki ogromnemu rynkowi krajowemu (8,5 mln pojazdów elektrycznych sprzedanych w 2023 roku, według Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, czyli 60% globalnej sprzedaży), już w 2022 roku Chiny miały blisko 4% udziału w rynku europejskim. W 2023 roku około 35% pojazdów elektrycznych eksportowanych na całym świecie pochodziło z Chin. Logiczną konsekwencją tego trendu jest pięciokrotny wzrost europejskiego importu z Chin od 2017 roku. To znacznie zwiększyło deficyt handlowy między Europą a Chinami, który obecnie wynosi prawie 400 mld euro po podwojeniu w latach 2020-2022!
Jednocześnie, zwraca uwagę na potrzebę przestawienia się na produkcję pojazdów elektrycznych, co samo w sobie stanowi ogromne wyzwanie:
Łańcuch wartości produkcji pojazdów nie zmienił się zasadniczo przez okres 140 lat. Opracowanie modelu trwało od 4 do 5 lat, a jego produkcja i sprzedaż od 7 do 8 lat. Trwająca obecnie rewolucja doprowadziła do powstania co najmniej czterech nowych łańcuchów wartości: pojazdów elektrycznych, oprogramowania, mobilności (w tym usług finansowych i energetycznych) oraz gospodarki o obiegu zamkniętym.
Kluczowe wyzwania dla branży motoryzacyjnej
W liście do Europejczyków Luca de Meo wymienia sześć wyzwań, przed którymi stoją europejskie firmy motoryzacyjne. Są nimi:
- Dekarbonizacja. Do 2035 roku emisje z pojazdów w Europie muszą zostać zredukowane do zera. Żadna inna branża nie podlega tak ambitnym celom, które wiążą się ze znacznymi inwestycjami: w latach 2022-2024 europejscy producenci samochodów zobowiązali się przeznaczyć na ten cel 252 mld euro.
- Rewolucja cyfrowa. Oprogramowanie będzie stanowić coraz większą część wartości samochodu (20% w 2022 roku). Poziom ten ma się zwiększyć do 40% do 2030 roku. Rynek oprogramowania dla branży mobilności wzrośnie trzykrotnie, do ponad 100 mld dolarów do 2030 roku.
- Regulacje prawne. Każdego roku wprowadzanych jest od ośmiu do dziesięciu nowych regulacji. Samochody mają być coraz bardziej zaawansowane technologicznie i paliwooszczędne, a jednocześnie tańsze. Muszą być zgodne z nowymi normami i spełniać wymogi środowiskowe i społeczne. Przyniosło to efekt całkowicie odwrotny do zamierzonego: samochody osobowe są obecnie średnio o 60% cięższe. Aby dostosować się do tych uwarunkowań, producenci nie tylko przenieśli swoją produkcję (utrata 40% miejsc pracy we Francji i podobna tendencja we Włoszech), ale także podnieśli ceny sprzedawanych pojazdów (+50%). W rezultacie flota samochodowa niebezpiecznie się starzeje. Średni wiek pojazdu wzrósł z 7 do 12 lat.
- Zmienność technologiczna. Nowe technologie pochłaniają duże środki pieniężne. Budowa „gigafabryki” kosztuje od 1 do 3 mld euro, a instalacja taka może okazać się przestarzała w ciągu zaledwie kilku lat lub – co gorsza – zanim jeszcze zostanie otwarta. Technologia akumulatorów jest wciąż daleka od stabilności, a innowacje pojawiają się coraz szybciej.
- Zmienność cen. Ceny surowców krytycznych zmieniają się w zawrotnym tempie. Przykładem jest cena litu, która w ciągu dwóch lat wzrosła dwunastokrotnie, a następnie spadła o połowę! Surowce te stanowią obecnie znaczną część całkowitego kosztu samochodu. Cena samego litu w przeciętnej baterii jest równoważna cenie silnika spalinowego.
- Szkolenie pracowników. Transformacja cyfrowa i środowiskowa ma wpływ na 25 mln miejsc pracy w przemyśle. Z tego powodu wiele osób będzie musiało zostać szybko przeszkolonych. Dotyczy to przemysłu motoryzacyjnego, ale także wszystkich sektorów, które z nim współpracują. W całej Europie transformacja w sektorze technologii spalinowych wpłynie na 500 tys. miejsc pracy, a 120 tys. nowych miejsc pracy zostanie utworzonych. Ponadto, 800 tys. pracowników będzie musiało zostać przeszkolonych, aby zaspokoić zapotrzebowanie na siłę roboczą w sektorze produkcji baterii.
Trzy strategie
Luca de Meo stawia sprawę jasno:
Produkcja w Europie jest droższa. Samochód segmentu C „made in China” ma przewagę pod względem kosztów w wysokości od 6 tys. do 7 tys. euro (około 25% całkowitej ceny) w porównaniu z równoważnym modelem europejskim.
Przypomina również, że Chiny przekazują coraz większe dotacje swoim producentom i to w coraz szybszym tempie, zaś Stany Zjednoczone, dzięki ustawie o redukcji inflacji (IRA) uchwalonej w sierpniu 2022 roku, zasiliły swoją gospodarkę kwotą 387 mld euro, głównie w formie ulg podatkowych. Z tej kwoty 40 mld dolarów przyznano na rozwój ekologicznych technologii produkcyjnych. Europa nie ma takiego systemu, a koszty energii są o połowę niższe w Chinach i trzykrotnie niższe w Stanach Zjednoczonych niż w Europie. Jeśli chodzi o koszty pracy, są one o 40% wyższe w Europie niż w Chinach.
W związku z tym, w walce o rynek pojazdów elektrycznych Luca de Meo wyróżnia trzy odmienne strategie: chińską, amerykańską i europejską.
W 2012 roku Chiny postanowiły skupić się na samochodach elektrycznych. Celem jest zdominowanie globalnego rynku przez chiński przemysł motoryzacyjny. Aby to osiągnąć, wprowadzono szereg regulacji zachęcających producentów do poprawy wydajności modeli i zwiększenia sprzedaży. Dając wszystkim firmom dostęp do tego rynku, Chiny wspierają darwinowską konkurencję między nimi. Firmy, które przetrwają, z pewnością będą bardzo potężne. Chiny miały również zainwestować znaczne środki we wszystkie sektory związane z cyklem życia pojazdów elektrycznych, od wydobycia metali ziem rzadkich po recykling akumulatorów. Miały także zachęcać do definiowania wspólnych standardów w celu zapewnienia suwerenności (większe zachęty dla lokalnych podmiotów w zakresie zamówień) i konkurencyjnych wyników (niższy próg wejścia, ponieważ producenci korzystają z zasobów i technologii, które zostały już opracowane). Zachęcały producentów z innych krajów do zawierania umów partnerskich z firmami lokalnymi (na przykład joint venture, transfer technologii). Ponadto rząd, banki i instytucje finansowe chętnie biorą na siebie ryzyko ponoszone przez start-upy (93% z nich ponosi straty). Strategia ta, zdaniem Luca de Meo, przynosi rezultaty:
Chiny mają obecnie znaczną przewagę konkurencyjną w całym łańcuchu wartości pojazdów elektrycznych. Kontrolują 75% globalnej zdolności produkcji baterii, 80-90% procesów rafinacji surowców i połowę kopalń produkujących metale ziem rzadkich.
Stany Zjednoczone stawiają na zachęty. Program IRA o wartości 387 mld euro wspiera inwestycje. Szczególny nacisk położono na pojazdy elektryczne: jedynie modele montowane w Stanach Zjednoczonych z wykorzystaniem lokalnych zasobów kwalifikują się do dotacji na zakup, co zwiększa sprzedaż. Dzięki IRA Stany Zjednoczone wzmacniają swoją bazę przemysłową: moc gigafabryk baterii, które mają zostać ukończone do 2030 roku, wzrosła z 700 gigawatogodzin w lipcu 2002 roku do 1,2 terawatogodziny w lipcu 2023 roku. Co więcej, koszt tych fabryk jest niższy. Przed wprowadzeniem IRA gigawatogodzina wymagała inwestycji w wysokości 90 mln dolarów. Obecnie kwota ta spadła do 60 mln dolarów. W Europie koszty pozostają znacznie wyższe: 80 mln za gigawatogodzinę.
Strategia europejska polega na tym, że Europa tworzy regulacje w zawrotnym tempie, opracowuje cały szereg nowych norm i przepisów. Do 2030 roku różne dyrekcje Komisji Europejskiej wprowadzać będą średnio od ośmiu do dziesięciu nowych regulacji rocznie i to pomimo faktu, że nie istnieje żadna struktura, która zatwierdzałaby harmonogram publikacji tych norm. Stawia to przedsiębiorstwa w bardzo niekorzystnej sytuacji. Często mają one trudności z dotrzymaniem napiętych terminów stosowania nowych przepisów, które wymagają również znacznych zasobów inżynieryjnych. Celem tych obciążeń regulacyjnych jest uczynienie z Europy lidera w zakresie ochrony środowiska, w nadziei, że przyczyni się to do postępu społecznego na szczeblu globalnym.
Według de Meo problem polega jednak na tym, że inne regiony gospodarcze ociągają się z pójściem w ślady Europy. To z kolei negatywnie wpływa na konkurencyjność europejskich przedsiębiorstw. W rezultacie Europa stoi w obliczu skomplikowanego zadania: powinna chronić swój rynek, ale jest zależna od Chin w zakresie dostaw litu, niklu i kobaltu oraz od Tajwanu w zakresie półprzewodników.
Czytaj więcej – Analiza
Nowe samochody drożeją szybciej niż inflacja
Wysoka inflacja w połączeniu z brakiem perspektyw na szybką obniżkę stóp procentowych w NBP oznaczają, że nie można liczyć na tanie finansowanie zakupu nowego samochodu w tym roku. Dodatkowo, trend związany z nowymi autami od kilku lat jest jeden – ceny idą cały czas mocno w górę.
Jak wyjść z trudnej sytuacji?
Autor listu nie ogranicza się do zdefiniowania problemów branży motoryzacyjnej, ale ma również konkretne propozycje, co zrobić, aby Europa wyszła z tej trudnej sytuacji. Proponuje m.in. określenie europejskiej strategii przemysłowej, której jednym z filarów będzie przemysł motoryzacyjny, stanowiący ponad jedną trzecią europejskiego przemysłu. Postuluje stworzenie odpowiednich warunków dla powstania nowych europejskich firm, posiadających specjalistyczną wiedzę w zakresie kluczowych technologii i zapewnienie udziału wszystkim interesariuszom w opracowaniu tej strategii: naukowcom, przemysłowcom, stowarzyszeniom, związkom zawodowym i organizacjom pozarządowym.
Uważa, że należy położyć kres obecnemu systemowi opartemu na ciągłym wprowadzaniu nowych standardów, wyznaczaniu terminów i nakładaniu kar. Przyjęcie podejścia horyzontalnego, a nie tylko wertykalnego to kolejny pomysł:
Produkt końcowy (samochód) i technologie nie mogą być jedynymi aspektami branymi pod uwagę. Aby przyspieszyć rozwój korzystania z pojazdów elektrycznych, trzeba na przykład upewnić się, że używana energia jest bezemisyjna i dostępna w wystarczających ilościach.
Według de Meo należy też odbudować zdolności dostarczania surowców i komponentów elektronicznych, rozwijać wiedzę specjalistyczną w zakresie oprogramowania i ustanowić europejską suwerenność w dziedzinie technologii chmury obliczeniowej (na przykład poprzez stworzenie europejskiej platformy zakupowej dla surowców krytycznych). W sytuacji, gdy Chiny dążą do dominacji, a Stany Zjednoczone chronią swoją produkcję, Europa musi opracować model hybrydowy. Oznacza to konieczność rozpoczęcia od działań defensywnych, aby zapewnić sobie dobry start, zanim Europejczycy zaczną podbijać globalne rynki.
Jednocześnie Luca de Meo podkreśla, że przemysł samochodowy nie kwestionuje Zielonego Ładu ani potrzeby dekarbonizacji sektora mobilności. Apeluje jednak o ponowne przyjrzenie się warunkom, w jakich wdrażana jest ta globalna strategia. I tu proponuje podjęcie konkretnych działań takich, jak: przyjęcie zasady neutralności technologicznej i naukowej, czyli zaprzestanie dyktowania przemysłowi wyborów technologii.
Chodzi o to, aby wyznaczać cele dla przemysłu, ale bez narzucania sposobów ich osiągnięcia. Europa działała wcześniej w taki właśnie sposób, ale zasada ta została niestety zarzucona w przypadku transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Warto na przykład przyjrzeć się bardzo obiecującemu rozwiązaniu, jakim są e-paliwa. Nasza propozycja opiera się na pomiarze oddziaływania pojazdu w całym cyklu życia, od montażu po wycofanie z eksploatacji i recykling. Chodzi o to, aby nie skupiać się wyłącznie na zużyciu energii podczas użytkowania.
Jednym z rozwiązań mogłoby być zezwolenie na wjazd do miast bez opłat tylko małym samochodom elektrycznym lub wodorowym oraz samochodom dostawczym, a także pojazdom z najnowszymi homologacjami.
Kolejny pomysł to stworzenie zielonych stref ekonomicznych na wzór chińskich specjalnych stref ekonomicznych. Obszary te otrzymywałyby dotacje i inwestycje przemysłowe, podatki i koszty pracy byłyby obniżone przez okres dziesięciu lat, zaś zyski z kapitału zainwestowanego przez system finansowy byłyby zwolnione z podatku. Dywidendy z inwestycji w zielonych strefach mogłyby również być zwolnione z podatku.
Przydzielenie branży motoryzacyjnej kontyngentu niskoemisyjnej, przystępnej cenowo energii pomogłoby w produkcji akumulatorów, zarządzaniu infrastrukturą chmury obliczeniowej i promowaniu zrównoważonej mobilności dla klientów. Przejście na napęd elektryczny nie będzie możliwe bez dekarbonizacji energii elektrycznej. Zielona transformacja wymaga masowej elektryfikacji całej gospodarki.
Problemem, o którym się nie mówi, jest „zielona inflacja”, czyli strukturalny wzrost cen produktów przyjaznych dla środowiska. Właśnie dlatego ceny energii elektrycznej powinny być oddzielone od cen gazu, aby utrzymać je na stabilnym poziomie w dłuższej perspektywie. W przeciwnym razie sukces pojazdów elektrycznych będzie zagrożony. W Europie 27 państw członkowskich flota samochodów elektrycznych (40 mln sztuk do 2030 roku) będzie wymagać produkcji 250 TWh energii elektrycznej, co stanowić będzie niecałe 10% całkowitego zużycia energii elektrycznej w Europie.
Luca de Meo proponuje również przyspieszenie rozwoju inteligentnych, hiperpołączonych pojazdów autonomicznych. Dzięki nim doświadczenia konsumentów diametralnie się zmienią. Podobne zmiany dotyczyć będą relacji pojazdu z otoczeniem.
Niezbędne jest też zapewnienie europejskiej suwerenności w zakresie technologii półprzewodnikowych, infrastruktury chmury obliczeniowej i standardów cyberbezpieczeństwa. Inteligentne, zintegrowane pojazdy przyniosą korzyści na trzy sposoby: poprzez płynniejszy ruch drogowy, niższe zużycie energii i mniej ofiar śmiertelnych na drogach.
Autor listu apeluje o powrót do fundamentów przemysłu motoryzacyjnego: masowego rozwoju małych samochodów do użytku miejskiego i dostaw na ostatnim odcinku. W ciągu dwudziestu lat średnia cena samochodów miejskich wzrosła z 10 tys. euro do 25 tys. euro. Z kolei roczny budżet, który konsumenci przeznaczają na mobilność (benzyna, serwis, ubezpieczenie i podatek) wzrósł z 3,5 tys. euro do 10 tys. euro. Biorąc pod uwagę, że średnia pensja wzrosła w tym samym okresie o zaledwie 37%, klasa średnia zaczyna rezygnować z samochodów. W Europie sprzedaż spadła z 13 mln sztuk w 2019 roku do 9,5 mln w 2023 roku.
Poruszanie się na co dzień pojazdem elektrycznym o masie 2,5 tony jest oczywistym nonsensem środowiskowym. Problem polega na tym, że europejskie przepisy (dotyczące bezpieczeństwa, emisji spalin itp.) wywarły negatywny wpływ na rentowność segmentu małych samochodów, których sprzedaż spadła o 40% w ciągu dwudziestu lat. Oddziaływanie małych pojazdów na środowisko od etapu produkcji do wycofania z eksploatacji jest o 75% niższe. Mogą one być sprzedawane po cenie o 50% niższej niż modele średniej klasy.
Zdaniem de Meo można szybko odwrócić obecną tendencję dzięki niedrogim środkom: leasingowi społecznemu, bezpłatnym miejscom parkingowym, preferencyjnym cenom ładowania, niższemu oprocentowaniu kredytów, zachętom dla młodych nabywców itp.
Czytaj więcej – Analiza
Głos kobiet coraz donośniejszy w branży motoryzacyjnej
Kia EV9 została uznana przez dziennikarki, wybierające Światowy Samochód Roku Kobiet, najlepszym samochodem świata 2024 roku. Ogłoszenie rezultatów zbiegło się z Międzynarodowym Dniem Kobiet, co jest dobrą okazją, aby przyjrzeć się rosnącej, a często niedocenianej, roli Pań w branży motoryzacyjnej.
10 projektów, które uratują europejską motoryzację
Europa ma najsurowsze na świecie przepisy antymonopolowe i płaci za to wysoką cenę w postaci opóźnienia o całą generację w wielu technologiach i sektorach gospodarki. Co więcej, europejskie firmy są mniejsze od azjatyckich i amerykańskich gigantów. Dlatego też szef Renault i ACEA zaleca wdrożenie dziesięciu dużych europejskich projektów w strategicznych obszarach, łączących wszystkie podmioty publiczne i prywatne w ramach ponadnarodowego i interdyscyplinarnego podejścia.
Dziesięć projektów, które pozwolą Europie nadrobić zaległości to:
1. Promowanie małych, przystępnych cenowo samochodów europejskich
Należy zachęcać konsumentów do zakupu tych pojazdów poprzez oferowanie bonusów i korzyści, takich jak zarezerwowane miejsca parkingowe, tańsze parkowanie, czy zarezerwowane punkty ładowania. Korzyści to: zmniejszenie śladu węglowego pojazdów miejskich: 75% dzisiejszych emisji dwutlenku węgla przeciętnego samochodu. Pojazdy te znacznie poprawiłyby również jakość powietrza w miastach. Samochody kompaktowe są od 20 do 30% tańsze, mogłyby generować dodatkowy wzrost w Europie (500 mln euro PKB rocznie) i doprowadzić do powstania ponad 10 tys. miejsc pracy w przemyśle.
2. Rewolucja w dostawach na ostatnim odcinku
Ustanowienie ram dla nowych europejskich firm specjalizujących się w elektrycznych rozwiązaniach dla dostaw miejskich. Producenci pojazdów i firmy logistyczne współpracowałyby w celu zidentyfikowania najlepszych opcji. To kluczowe rozwiązanie dla zmniejszenia wpływu szybkiego rozwoju handlu elektronicznego na emisje dwutlenku węgla: emisje CO2 z niewielkich pojazdów dostawczych szacuje się w Europie na 74 mln ton.
3. Przyspieszenie odnowienia floty pojazdów
Chodzi o stworzenie europejskiego narzędzia do monitorowania floty samochodowej i produkowanych przez nią emisji. Można by wprowadzić europejski
plan Marshalla w celu przyspieszenia wymiany floty, a tym samym zdecydowanego zmniejszenia emisji CO2. Na szczeblu krajowym mogłyby zostać wprowadzone zachęty do zakupu nowych lub używanych pojazdów elektrycznych. Aby taki program był skuteczny, musiałby działać przez dziesięć lat. Korzyści to wyeliminowanie 1 mln ton CO2 do 2030 roku.
4. Rozwój infrastruktury ładowania elektrycznego i technologii Vehicles-to-Grid (v2g)
Rolą Komisji Europejskiej jest opracowanie strategicznego planu rozwoju europejskiej sieci ładowania pojazdów elektrycznych obejmującego ułatwienie szybszego instalowania punktów ładowania w ramach ogólnego planu, wdrożenie ram alokacji taniej, zdekarbonizowanej energii na potrzeby sieci ładowania, wydłużenie okresu obowiązywania koncesji na sieci ładowania w celu przyciągnięcia większej liczby operatorów i zapewnienia większej stabilności całego systemu, a także zachęcanie do rozwoju technologii Vehicle-to-Grid poprzez wyznaczenie wspólnych standardów dla przyszłych projektów.
W Europie trzeba zainstalować 6,8 mln punktów ładowania, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych o 55% do 2030 roku. Będzie to wymagało radykalnej zmiany tempa z obecnego poziomu 2 tys. punktów tygodniowo do 14 tys.! Na każde 100 km dróg potrzebne będą 184 stacje ładowania. Wciąż jesteśmy daleko od osiągnięcia tego celu: obecnie w 6 krajach europejskich nie ma punktów ładowania co 100 km, a w 17 jest ich mniej niż 5. Szacowana łączna wartość inwestycji (publicznych i prywatnych) koniecznych do stworzenia tej sieci wynosi 280 mld euro, wliczając w to stworzenie dodatkowych mocy do generowania energii odnawialnej.
5. Osiągnięcie suwerenności w zakresie dostaw surowców krytycznych
Należy ustanowić ogólnoeuropejską organizację w celu zabezpieczenia niezbędnych dostaw szczególnie wrażliwych surowców poprzez bezpośrednie
negocjacje z krajami produkującymi. Podejście to powinno również dotyczyć przetwarzania surowców (hydrometalurgia, recykling). Zaspokoi to rosnące potrzeby producentów przy jednoczesnym zwiększeniu kontroli nad cenami, biorąc pod uwagę, że samochód elektryczny wymaga sześciokrotnie większej ilości kluczowych surowców niż samochód konwencjonalny. Do 2030 roku jedynie 5% zapotrzebowania będzie zaspokajane ze źródeł europejskich. Chiny obecnie kontrolują ten sektor, dysponując 90% światowych zdolności rafinacji litu.
6. Zwiększenie konkurencyjności Europy w dziedzinie półprzewodników
Potrzeba strategicznych inwestycji w badania i rozwój w celu skonsolidowania pozycji europejskiego lidera posiadającego faktyczny monopol w zakresie technologii EUV (Extreme Ultraviolet Lithography). Technologia ta umożliwia produkcję mniejszych i bardziej wydajnych mikroprocesorów. Celem ma być zaspokojenie potrzeb wszystkich gałęzi przemysłu, w szczególności sektora motoryzacyjnego. Europa powinna wykorzystać ten model, aby promować powstawanie nowych liderów w dziedzinie półprzewodników albo poprzez wzmocnienie istniejących podmiotów (STMicroelectronics), albo poprzez tworzenie nowych.
Europejskie firmy produkujące półprzewodniki są średnio siedem razy mniejsze od swoich konkurentów. Jednak spektakularny wzrost zapotrzebowania na półprzewodniki w przemyśle motoryzacyjnym stwarza dla nich nową szansę.
7. Standaryzacja pojazdów definiowanych programowo (sdv)
Stworzenie warunków umożliwiających producentom opracowanie przystępnych cenowo pojazdów definiowanych programowo poprzez połączenie szeregu rozwiązań i zdefiniowanie standardów. Podobnie jak w Chinach, niewidoczne komponenty mogłyby być współdzielone przez producentów. Korzyści dla Europy to zdobycie specjalistycznej wiedzy w zakresie technologii, które do 2030 roku będą stanowić 40% wartości pojazdów. Światowy rynek oprogramowania będzie wart 100 mld dolarów w 2030 roku. Współpraca między europejskimi producentami umożliwiłaby osiągnięcie suwerenności i przewagi konkurencyjnej w dziedzinie technologii pokładowych.
8. Promowanie powstania europejskiego lidera w dziedzinie metawersu przemysłowego
Europa osiągnęła już bardzo wysoki poziom w zakresie produkcji, badań i rozwoju oraz logistyki. Obecnie celem jest dokonanie skokowego przejścia do XXI
wieku poprzez standaryzację stosowanego podejścia. W jaki sposób? Poprzez stworzenie europejskiego lidera w dziedzinie metawersu przemysłowego zdolnego do zapewnienia rozwiązań w zakresie wyzwań związanych z cyfryzacją operacji przemysłowych (projektowanie, produkcja, logistyka itp.). Mogłyby zostać ustanowione inicjatywy w zakresie współpracy między producentami a podmiotami technologicznymi mającymi wiedzę specjalistyczną w dziedzinie chmury obliczeniowej, rozszerzonej rzeczywistości, sztucznej inteligencji, internetu rzeczy itp. Projekt ten wymagałby od rządów przekierowania wydatków na istniejące europejskie czempiony, aby rozwinąć pulę talentów, stworzyć infrastrukturę chmury obliczeniowej w Europie i określić wspólne standardy cyberbezpieczeństwa.
Europa inwestuje pięć razy mniej w badania i rozwój w sektorze technologicznym niż Stany Zjednoczone. W rezultacie przyciąga trzy razy mniej funduszy niż USA.
9. Ujednolicenie recyklingu baterii
Wspólne zarządzanie odpadami będzie możliwe dzięki rozwojowi współpracy między partnerami przemysłowymi w celu stworzenia liderów recyklingu dla każdej technologii baterii. Konieczne jest ułatwienie rozwoju projektów w zakresie recyklingu baterii, a także rozwój partnerstw w Europie z podmiotami, które dysponują technologiami, w tym z podmiotami chińskimi.
Do 2030 roku udział pojazdów elektrycznych w ogólnej sprzedaży samochodów wzrośnie z 8% do 55%. Jednocześnie gwałtownie wzrośnie ilość rzadkich surowców wykorzystywanych w przemyśle motoryzacyjnym – pięciokrotnie w przypadku kobaltu i siedmiokrotnie w przypadku litu. Zapotrzebowanie na nikiel wzrośnie z kolei ośmiokrotnie. Każdego roku 11 mln pojazdów osiąga koniec okresu eksploatacji. Poddając je recyklingowi, możemy odzyskać wystarczającą ilość stali do produkcji 8 mln nowych samochodów oraz wystarczającą ilość plastiku i miedzi do produkcji 5 mln nowych pojazdów.
10. Zwiększenie potencjału wodoru
Opracowanie centralnego planu identyfikującego najbardziej obiecujące obszary i zapewniającego koordynację działań w całej Europie. Skoncentrowanie wysiłków w najistotniejszych obszarach: połączeń między rurociągami wodorowymi a stacjami paliw (HFS), koordynacji powstawania węzłów wodorowych w pobliżu źródeł zielonej energii. Stworzenie sieci dystrybucji wodoru. Zbliżenie się do potencjalnych nabywców.
Napędzane wodorem układy napędowe mogą zapewnić większy zasięg. Wodór szczególnie dobrze nadaje się do samochodów ciężarowych i autobusów oraz ogólnie do wszystkich pojazdów pokonujących duże odległości. Przy takim samym poziomie wydajności wodór umożliwia zmniejszenie rozmiaru akumulatora, a tym samym jego wagi.
Europejski przemysł motoryzacyjny może szybko stać się rozwiązaniem dla wyzwań stojących przed Europą. (…) Stawką jest dobrobyt naszego kontynentu.
Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault oraz szef Stowarzyszenia ACEA