Samochody elektryczne stały się symbolem transformacji motoryzacji, ale też jednym z najbardziej kontrowersyjnych tematów. Dla jednych to oczywista przyszłość transportu, dla innych kosztowny eksperyment z niejasnym bilansem środowiskowym. Wątpliwości dotyczą nie tylko ceny i infrastruktury, ale też emisji CO₂, trwałości baterii czy bezpieczeństwa pożarowego.
Ładowanie elektryka | Źródło: Canva
Najnowsze dane z lat 2025 – 2026 pokazują jednak, że rzeczywistość jest bardziej złożona niż internetowe spory. Elektryki nie są idealne, ale nie są też tak problematyczne, jak twierdzą sceptycy. Co więc naprawdę wiemy o ich wpływie na środowisko i bezpieczeństwo?
Emisje większe na starcie, niższe w całym cyklu życia
Produkcja samochodu elektrycznego generuje więcej emisji niż auta spalinowego. Kluczowy powód to bateria. Szacunkowo produkcja elektrycznego SUV-a oznacza około 12 ton CO₂, podczas gdy spalinowego około 8 ton. Około 60% emisji produkcyjnych EV pochodzi właśnie z baterii.
Ten „dług węglowy” jest realny, ale nie trwa długo. W europejskich warunkach emisje wyrównują się po kilkunastu tysiącach kilometrów. Później przewaga elektryka rośnie z każdym rokiem użytkowania. Badania z 2025 r. wskazują, że mimo bardziej emisyjnej produkcji elektryki osiągają przewagę środowiskową już po około dwóch latach eksploatacji.
Najświeższe analizy ICCT z 2025 roku pokazują, że w całym cyklu życia samochód elektryczny w Europie emituje średnio o 70 – 75% mniej CO₂ niż benzynowy odpowiednik. Globalnie przewaga wynosi zwykle 50 – 70%, zależnie od miksu energetycznego. W Polsce redukcja emisji w całym cyklu życia wynosi dziś około 37%.
Różnice między krajami są duże. Tam, gdzie prąd pochodzi głównie z węgla, przewaga elektryków jest mniejsza. Tam, gdzie rośnie udział odnawialnych źródeł energii, rośnie też ich przewaga klimatyczna. Oznacza to, że rozwój elektromobilności i transformacja energetyki są ze sobą bezpośrednio powiązane.
Baterie: trwałość większa niż zakładano
Drugi filar sceptycyzmu wobec elektryków dotyczy baterii. To one odpowiadają za największą część emisji powstających przy produkcji pojazdu elektrycznego. Produkcja baterii jest energochłonna, a wydobycie surowców takich jak lit, nikiel czy kobalt wiąże się z realnymi kosztami środowiskowymi i społecznymi. To nie jest mit.
Dane z Europy z lat 2025 – 2026 pokazują, że:
- produkcja baterii wciąż odpowiada za największą część emisji przy wytwarzaniu auta elektrycznego,
- pakiet ok. 75 kWh może oznaczać ok. 7 – 8 ton CO₂ emisji produkcyjnych,
- mniejszy pakiet (ok. 24 kWh) to rząd wielkości 3 – 4 ton CO₂.
Kluczowy jest sposób produkcji. Jeśli odbywa się w regionie z dużym udziałem węgla w energetyce, emisje rosną. Jeśli w regionie z dużym udziałem OZE spadają. Różnice między fabrykami mogą sięgać kilkudziesięciu procent.
W całym samochodzie elektrycznym produkcja generuje zwykle ok. 40% więcej emisji niż produkcja auta spalinowego, głównie przez baterię. W praktyce dodatkowe emisje produkcyjne są jednak relatywnie szybko kompensowane w trakcie użytkowania pojazdu.
Jeszcze kilka lat temu zakładano, że bateria będzie najsłabszym elementem auta elektrycznego. Dane z lat 2025 – 2026 pokazują odwrotny trend. Badania flotowe i analizy producentów wskazują, że:
- średnia degradacja baterii wynosi ok. 2 – 3% rocznie,
- po 8 latach przeciętnie pozostaje ok. 80 – 85% pojemności,
- po 10 latach nadal ok. 70 – 82%.
Oznacza to, że bateria w wielu przypadkach działa ponad 10 – 13 lat, a często dłużej niż sam samochód.
W realnych testach europejskich (np. ADAC) po czterech latach i ponad 170 tys. km bateria zachowywała ok. 91% pojemności, czyli znacznie powyżej gwarancji producentów. Dane z rynku wtórnego pokazują też, że:
- ok. 80% używanych elektryków ma ponad 90% pojemności baterii,
- średni stan baterii w dużych flotach to ok. 93%.
W praktyce oznacza to, że bateria często wytrzymuje tyle co samochód – a bywa, że dłużej.
Europa intensywnie buduje własny przemysł baterii. Do połowy dekady moce produkcyjne miały pokryć zapotrzebowanie regionu na ok. 400 GWh rocznie, a do 2030 r. nawet ponad 1 TWh. Polska jest jednym z kluczowych ośrodków produkcji baterii w Europie. Działa tu m.in. duża fabryka LG Energy Solution pod Wrocławiem, a region Europy Środkowej przyciąga kolejne inwestycje.
Oznacza to, że coraz większa część baterii dla europejskich aut powstaje lokalnie, co pozwala ograniczać emisje transportowe i zwiększać kontrolę nad łańcuchem dostaw.
Baterie pozostają najbardziej emisyjnym elementem produkcji samochodu elektrycznego i realnym wyzwaniem środowiskowym. Jednocześnie dane z ostatnich lat pokazują trzy wyraźne trendy:
- produkcja stopniowo się „odchudza” emisyjnie,
- baterie starzeją się wolniej niż zakładano,
- ich żywotność często przekracza żywotność auta.
Dlatego właśnie wątek baterii jest dziś najbardziej złożonym elementem debaty o elektromobilności. To największe obciążenie środowiskowe na starcie i obszar najszybszego postępu technologicznego.
Czytaj więcej – Analiza
Jaki samochód kupić za 50 tysięcy złotych?
Koniec roku to dla wielu dobry moment na zakup samochodu. Rynek wtórny kusi różnorodnością ofert, a budżet do 50 tys. złotych mimo, że wydaje się niezbyt duży, otwiera pewne możliwości. Ale jakie auto wybrać, by cieszyć się niezawodnością, komfortem i satysfakcją z jazdy?
Pożary i bezpieczeństwo
Jednym z najczęściej powtarzanych argumentów przeciwko samochodom elektrycznym jest ryzyko pożaru baterii. Obrazy płonących elektryków pojawiają się w mediach regularnie, co wzmacnia przekonanie o ich szczególnym zagrożeniu. Dane pokazują jednak inny obraz.
Według statystyk służb pożarniczych w Polsce w 2025 roku odnotowano:
- 44 pożary samochodów elektrycznych,
- ponad 9500 pożarów samochodów spalinowych.
Podobne proporcje widać w innych krajach europejskich i w USA. W przeliczeniu na liczbę pojazdów elektryki palą się rzadziej niż auta benzynowe czy diesle.
To jednak tylko część prawdy. Pożar baterii litowo-jonowej ma inną charakterystykę niż pożar paliwa:
- trudniej go ugasić,
- wymaga większej ilości środków gaśniczych,
- może ponownie się zapalić po kilku godzinach lub dniach.
Z tego powodu służby ratownicze w wielu krajach wprowadzają nowe procedury gaszenia i transportu uszkodzonych pojazdów elektrycznych.
Eksperci podkreślają jednak, że technologia baterii szybko się rozwija. Nowe systemy zarządzania temperaturą i zabezpieczenia termiczne zmniejszają ryzyko zapłonu, a producenci wprowadzają coraz bardziej odporne chemie ogniw.
W praktyce oznacza to, że:
- ryzyko pożaru w EV jest statystycznie niższe,
- ale jeśli do niego dojdzie, jego obsługa jest bardziej skomplikowana.
To jeden z przykładów, gdzie elektryfikacja transportu nie eliminuje problemów, lecz zmienia ich charakter.
Infrastruktura i sieć energetyczna
Rozwój samochodów elektrycznych oznacza większe zapotrzebowanie na energię i infrastrukturę ładowania. To jeden z najczęściej podnoszonych argumentów sceptyków: czy sieć energetyczna to wytrzyma? Najnowsze dane pokazują, że skala inwestycji rośnie bardzo szybko.
W 2024 roku na świecie przybyło ponad 1,3 mln publicznych punktów ładowania, a globalna sieć przekroczyła łącznie około 4 mln. W Europie liczba publicznych ładowarek zbliża się do 1 mln, przy czym tempo wzrostu wynosi kilkadziesiąt procent rocznie.
W Polsce infrastruktura rośnie wolniej, ale stabilnie. Na koniec 2025 roku działało ok. 8 – 9 tys. publicznych punktów ładowania, z czego coraz większy udział stanowią szybkie ładowarki DC. Dynamika wzrostu przekracza 30% rocznie.
Z punktu widzenia systemu energetycznego samochody elektryczne oznaczają dodatkowe zapotrzebowanie na prąd, ale skala nie jest tak duża, jak często się zakłada. W scenariuszach europejskich nawet przy dużej liczbie EV zużycie energii przez transport zwiększa zapotrzebowanie na energię o kilka – kilkanaście procent w perspektywie dekady.
Kluczowe jest nie tylko ile energii zużywają auta, ale kiedy ją pobierają. Ładowanie nocne lub w czasie nadwyżek energii odnawialnej może stabilizować system, zamiast go przeciążać. W dłuższej perspektywie elektryki mogą pełnić rolę mobilnych magazynów energii. Technologia V2G (vehicle-to-grid) pozwala oddawać energię z baterii samochodu do sieci w momentach szczytowego zapotrzebowania. Na razie to rozwiązanie w fazie pilotaży, ale w modelach systemowych traktowane jest jako element stabilizacji sieci.
Oznacza to, że elektryfikacja transportu zwiększa obciążenie infrastruktury energetycznej, ale jednocześnie tworzy nowe narzędzia jej równoważenia. Rozwój elektromobilności i modernizacja systemu energetycznego muszą postępować równolegle. Inaczej żaden z tych procesów nie będzie w pełni efektywny.
Wnioski
Samochody elektryczne nie rozwiązują wszystkich problemów motoryzacji. Ich produkcja – szczególnie baterii – ma realny koszt środowiskowy, a łańcuch dostaw surowców pozostaje wyzwaniem geopolitycznym i technologicznym.
Jednocześnie dane z ostatnich lat są coraz bardziej jednoznaczne: w całym cyklu życia elektryki emitują mniej CO₂ niż auta spalinowe, a wraz z rosnącym udziałem OZE ich przewaga rośnie. Elektryk nie jest zeroemisyjny, ale w dłuższym użytkowaniu jest wyraźnie mniej emisyjny.
Baterie pozostają największym obciążeniem produkcyjnym, ale też obszarem najszybszej poprawy – zarówno pod względem trwałości, jak i efektywności wytwarzania.
Warunkiem dalszego wzrostu elektromobilności jest rozwój infrastruktury ładowania oraz modernizacja sieci energetycznej. Bez równoległych inwestycji w oba obszary tempo elektryfikacji transportu wyraźnie spowolni.
Dlatego dzisiejsza debata nie dotyczy już tego, czy samochody elektryczne mają sens. Raczej tego, jak szybko technologia i energetyka nadrobią pozostałe ograniczenia i czy elektryfikacja transportu będzie jedynie zmianą napędu, czy realną zmianą dla klimatu.