Trzykrotny wzrost opłat za parkowanie SUV-em w centrum Paryża przegłosowano w referendum przeprowadzonym na początku lutego w stolicy Francji. Czy to oznacza początek końca dobrej passy SUV-ów?
Foto: Canva
SUV-y stają się niemile widziane w miastach. Zdaniem wielu osób są za duże, blokują uliczki, stwarzają problemy parkingowe, często zajmują półtora miejsca parkingowego, a na dodatek dużo palą, co przekłada się na zanieczyszczenie powietrza. Co więcej, samochody – w tym i tak duże SUV-y, z generacji na generacji rosną. Z danych organizacji Transport & Environment wynika, że od 2018 roku w Unii Europejskiej średnia szerokość samochodu wzrosła z 177,8 cm do 180,3 cm. Tempo powiększania się aut to około 1 cm na 2 lata.
Źródło: Transport & Environment
Ponad 54,5% paryżan, którzy wzięli udział w referendum, było za podniesieniem opłat parkingowych dla SUV-ów. Oznacza to, że użytkownik samochodu spalinowego lub hybrydy plug-in o wadze powyżej 1,6 tony, a także auta elektrycznego ważącego ponad 2 tony, wjeżdżając do stolicy Francji będzie zmuszony zapłacić aż 18 euro (blisko 80 PLN) za godzinę parkowania w centrum miasta. To jest trzykrotnie więcej niż wynosi normalna stawka, która – co istotne – obowiązuje tylko przyjezdnych.
Wyższe opłaty parkingowe dla SUV-ów w Paryżu to jedno z pierwszych takich rozwiązań w Europie, jednak bardzo możliwe, że tą ścieżką pójdą kolejne miasta. Wcześniej opłaty parkingowe zależne od masy samochodu wprowadził Lyon.
BMW iX, BMW X4 | Foto: BMW
SUV-y górą!
Tymczasem, według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA za 2022 rok, SUV-y stanowią 49% całkowitej sprzedaży samochodów osobowych w UE. W Polsce udział ten jest jeszcze większy i jak pokazują dane IBRM SAMAR w 2023 roku przekroczył 52%.
| 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | |
| Rejestracje SUV | 83,5 | 106,6 | 135,4 | 170,6 | 201,3 | 175,6 | 208,7 | 213,6 | 249,6 |
| Rejestracje cały rynek | 355,1 | 416,2 | 486,5 | 532,0 | 555,6 | 428,4 | 446,7 | 419,8 | 475,0 |
Popularność SUV-ów w Polsce to fascynująca historia kluczowej zmiany, jaka zaszła na polskim rynku sprzedaży nowych samochodów w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Gdy w rekordowym dla polskiego rynku 1999 roku zarejestrowano prawie 633 tys. nowych aut, na polskich drogach dominowały pojazdy małe i bardzo małe, a kompakty i klasa średnia miały łącznie trzy razy mniejszą od nich sprzedaż. Liczyły się jeszcze kombivany, natomiast reszta segmentów stanowiła margines rynku. Udział SUV-ów w rynku wynosił wówczas niecały 1%.
Czytaj więcej – Analiza
Po chudych latach pandemii, braku półprzewodników i kłopotów z dostępnością aut, mamy w końcu w 2023 roku odbicie na rynku samochodowym – oceniają eksperci IBRM Samar.
W 2000 roku skończyły się polskie sny o motoryzacyjnej potędze. Sprzedaż spadła o ponad 150 tys. aut i szczególnie dotknęła maluchy z segmentu A. Polacy doszli bowiem do wniosku, że nie są to auta na miarę ich oczekiwań. Do tego drastycznego spadku w głównej mierze przyczyniła się polityka podatkowa ówczesnego rządu i wprowadzenie w styczniu i kwietniu 2000 roku podwyżki akcyzy. Następujący później wieloletni korowód zmian w przepisach regulujących działanie rynku sprzedaży nowych samochodów (w ciągu dziesięciu lat dokonano aż 22 różnych korekt) rozchwiał stabilnością rynku i zahamował jego naturalny rozwój. Wejście Polski do Unii Europejskiej, a w konsekwencji otwarcie granic i boom na auta używane z importu, sprawiło, że Polacy odwrócili się od nowych samochodów z krajowego rynku. W 2006 roku sprzedaż sięgnęła zaledwie 40% poziomu z 1999 roku.
Escalade | Foto: Cadillac
Droga SUV-ów na szczyty rankingów zaczęła się w grudniu 2008 roku, gdy SUV-y segmentu C dostały się do pierwszej piątki rankingu, wypychając z niej C-VAN-y. W 2009 roku SUV-y były już w każdym segmencie wyżej, niż VAN-y. Przez następne lata auta tego rodzaju konsekwentnie pięły się w górę wszelkich rankingów sprzedaży, aż zdominowały rynek, zostając na nim numerem jeden z blisko 47% udziałem w 2021 roku.
Obecnie udział SUV-ów w rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych sięga ponad 52%. Największą popularnością cieszą się auta klasy niższej średniej C na czele z takimi modelami, jak KIA Sportage, Hyundai Tucson, Toyota C-HR, czy Dacia Duster oraz auta małe, klasy B jak Toyota Yaris Cross, Skoda Kamiq, Renault Captur czy Hyundai Kona.
Mercedes-Benz G | Foto: Mercedes-Benz
Za co kochamy SUV-y?
Dwa są czynniki, które spowodowały tak gwałtowną zmianę preferencji Polaków i przemeblowały rynek: moda na SUV-y, która przełożyła się na ich większą ofertę, bo dziś każdy producent aut obowiązkowo ma SUV-a/crossovera w swej gamie, nawet producenci samochodów sportowych oraz wzrost zamożności społeczeństwa. Kiedyś potrzeba było ponad 90 miesięcznych wynagrodzeń na zakup statystycznego SUV-a, obecnie wskaźnik ten zmniejszył się kilkukrotnie.
Oczywiście trzeba pamiętać, że ćwierć wieku temu wybór tego typu aut był mały. SUV-y, a właściwie samochody terenowe, miały ramy i reduktory, co podnosiło ich ceny. Służyły przede wszystkim do jazdy w terenie, z dala od asfaltu i pozostawały głównie w kręgu zainteresowania amatorów off-roadu oraz różnych służb: wojska, straży pożarnej, policji, służb leśnych. Dziś to w większości bulwarówki z nieco większym prześwitem, najczęściej z napędem na jedną oś, a ich możliwości terenowe ograniczają się do pokonywania w miastach wyższych krawężników. Jak wskazują producenci, większości użytkowników SUV-ów to wystarczy, gdyż liczy się praktyczność auta, wyższa pozycja za kierownicą, dająca kierowcy lepszy ogląd sytuacji na drodze i większe niż w klasycznych samochodach osobowych poczucie (czasem złudne) bezpieczeństwa.
DEFENDER | Foto: Land Rover
SUV-y do odstrzału?
Wygoda jazdy, duża oferta modelowa i uproszczone (czytaj: mniejsze) zdolności offroadowe sprawiły, że SUV-y realnie potaniały. Jednocześnie, niczym dziki, przeniosły się z leśnych ostępów do miast. Z inwazją dzików poradzono sobie tyleż skutecznie, co bezceremonialnie, ale czy równie ostateczny los czeka miejskie SUV-y?
Zapewne wiele miast będzie obserwować Paryż i Lyon, szczególnie uważnie będą sprawdzać, czy i jak takie ograniczenie wpłynie na finanse obu metropolii. Paryż szacuje, że podniesienie opłat dla SUV-ów zwiększy wpływy do budżetu o dodatkowe 35 mln euro. To może przekonać inne miast do wprowadzenia ograniczeń dla dużych samochodów.